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Trasporti


Passo del Brennero
Passo del Brennero. Encarta

Il settore dei trasporti e delle vie di comunicazione presenta non poche debolezze, a cominciare da una distribuzione sul territorio scarsamente omogenea. In certe aree la mancanza di adeguati collegamenti costituisce un fattore non indifferente di ritardo economico, di scambi modesti, di turismo non affermato.

Quando nel 1861 fu unificata, l’Italia era in pratica priva di ferrovie: se ne contavano circa 1.900 km. La scarsità di capitali, le effettive difficoltà dettate da un territorio in ampia misura montuoso e, soprattutto, la divisione dell’Italia in diversi stati avevano impedito sino ad allora di risolvere il problema dei trasporti e delle vie di comunicazione. Tra la fine dell’Ottocento e i primi anni del Novecento, con ritardo rispetto ai grandi stati europei, si provvide a realizzare una rete sufficientemente estesa a tutto il territorio, anche se con maglie più o meno larghe, una rete complessivamente di circa 20.000 km, divenuti 21.000 tra le due guerre. Con i successivi tagli dei cosiddetti “rami secchi”, negli anni Sessanta e Settanta, più o meno tale è rimasta (16.751 km nel 2005) quanto a lunghezza, contro ad esempio i 29.000 km della Francia e i 34.000 della Germania, anche se ne è stata migliorata – peraltro in modo non sempre adeguato – l’efficienza. La regione che presenta il maggior sviluppo ferroviario è il Piemonte, con quasi 2.000 km, seguito dalla Lombardia.

I treni italiani sono per la maggior parte a trazione elettrica, e solo per 12.000 km dispongono di doppio binario. Quanto alla rete integrata dei treni ad alta velocità, uno dei progetti più impegnativi nel campo dei trasporti europei e destinato, in concorrenza con i servizi aerei, a raccordare almeno Roma, Milano, Napoli e Venezia, i lavori di approntamento sono ancora in corso. La rete ferroviaria italiana, inoltre, oltreché scarsa rispetto a quella dei paesi più avanzati d’Europa, rimane sottoutilizzata, sia nel trasporto merci sia in quello passeggeri. E ciò a vantaggio dei trasporti su gomma, valorizzati nei decenni scorsi in misura sproporzionata rispetto a quanto è accaduto in altri paesi.

I principali tracciati della rete ferroviaria sono le due grandi linee litoranee, che corrono lungo il versante tirrenico e quello adriatico della penisola; entrambe si saldano con il sistema ferroviario della Pianura Padana, il più esteso e fitto del paese, completato verso nord da varie tratte che si diramano verso i principali valichi alpini, inserendo l’Italia nella trama delle reti ferroviarie della Francia, della Svizzera, dell’Austria, della Germania e della Slovenia. Ma il potenziamento dei valichi con maggior traffico, primo tra tutti quello del Brennero, si rende indispensabile.

Aeroporto di Milano-Malpensa
Aeroporto di Milano-Malpensa. Encarta

Un ruolo preminente svolge nella rete nazionale la dorsale Milano-Bologna-Firenze-Roma; le linee trasversali transappenniniche, tra il Tirreno e l’Adriatico, sono invece tuttora di scarsa importanza (Roma-Ancona, Roma-Pescara, Napoli-Foggia, Salerno-Bari).

Anche le grandi isole, in particolare la Sardegna, hanno una dotazione ferroviaria debolissima. Comunque circa i tre quarti della rete italiana restano sottoutilizzati, mentre il rimanente quarto (l’area padana, la Milano-Roma, le due arterie litoranee) ha da tempo raggiunto limiti di saturazione tali che risulta assai problematico mantenere la regolarità del servizio.

La principale concorrenza al trasporto ferroviario proviene dal traffico su strada. Fino agli anni Cinquanta la rete stradale italiana era nettamente inferiore a quelle degli altri principali paesi d’Europa; il decennio successivo registrò un accelerato sviluppo del sistema stradale. Oggi la rete italiana, che si snoda per 484.688 km, è paragonabile, sia in rapporto alla complessiva superficie (un po’ più di un chilometro e mezzo di strade per ogni chilometro quadrato di territorio), sia in rapporto alla popolazione (840 km di strade ogni 100.000 abitanti), a quelle dei maggiori stati del continente. La regione con maggiore dotazione di strade è il Piemonte (45.000 km), seguito dall’Emilia-Romagna (34.000 km). L’affermazione dell’automobile come principale bene di consumo durevole e come status symbol, cioè come indice dell’affermazione economico-sociale, fu determinante nell’avviare un tumultuoso accrescimento della circolazione stradale e autostradale.

Accanto agli indubbi elementi positivi del fenomeno (l’automobile fu un fondamentale fattore di unificazione dell’Italia), non vanno tuttavia dimenticati i danni arrecati all’ambiente con l’inquinamento dell’aria e i disagi indotti dall’esagerato numero di autoveicoli in città d’impianto antico come quelle italiane. Comunque l’accrescimento del traffico di automezzi fu reso possibile dagli ingenti investimenti pubblici nelle infrastrutture riguardanti i trasporti su strada (viadotti, sopraelevate, gallerie ecc.), a scapito della modernizzazione del sistema ferroviario.

Tra le autostrade di maggior traffico, per un complessivo sviluppo di circa 6.500 km, si ricordano la A1, l’autostrada del Sole (Milano-Firenze-Roma-Napoli), che percorre tutta la penisola e dalla quale si dipartono varie diramazioni che attraversano gli Appennini; l’asse padano, la A4 (Torino-Milano-Brescia-Padova-Venezia-Trieste); e la A7, autostrada dei fiori (Milano-Genova). Un altro fondamentale tracciato autostradale nord-sud è quello che da Bologna percorre la costa adriatica, la A14 (Bologna-Rimini-Pescara-Bari, giungendo fino a Taranto, sullo Ionio); sulla costa tirrenica si snoda principalmente la A12 (Genova-Livorno-Roma). Per chilometraggio autostradale l’Italia si colloca al terzo posto in Europa, preceduta di poco dalla Francia, ma in modo consistente dalla Germania.

Dato il ruolo preminente che ha il trasporto su gomma, soprattutto per le merci, meno del 20% delle quali viene trasportato per ferrovia, contro valori che in altri paesi d’Europa toccano anche il 50% (un certo incremento rispetto agli anni Ottanta si è invece registrato nel trasporto dei passeggeri), l’Italia è tra i paesi del mondo con più alta dotazione di automezzi. In valori assoluti, per autoveicoli circolanti, è preceduta solo dagli Stati Uniti e dalla Germania; in valori relativi, cioè in rapporto alla popolazione, detiene il quarto posto in Europa (610 autoveicoli ogni 1.000 abitanti), dopo Lussemburgo, Islanda e Malta. La più interessante iniziativa nel settore dei trasporti è il cosiddetto “traffico intermodale”, un genere di trasporti nel quale le merci, sistemate in container, passano senza bisogno di ulteriori smistamenti da un mezzo di trasporto all’altro: dalle navi ai vagoni ferroviari agli automezzi, dai treni ai camion. Il sistema intermodale richiede peraltro la realizzazione di apposite infrastrutture (ad esempio, ampi depositi per i container) o opportune modifiche di attrezzature di carico e scarico già esistenti: è questo il caso specifico di molti porti. Tra questi nodi di scambio, vasto e movimentato è l’interporto di Verona, che si pone tra i primi d’Europa per il traffico combinato vagoni ferroviari-automezzi. Quanto al movimento portuale, l’Italia dispone di circa duecento scali marittimi, ma si tratta di un’estrema e poco redditizia frammentazione, che non consente di dotare gli scali delle attrezzature necessarie ai moderni sistemi di carico e scarico. Quasi ovunque ai porti italiani manca un idoneo raccordo con una ben strutturata rete ferroviaria o stradale, che oggi rappresenta un elemento prioritario per il successo degli scali marittimi: il movimento commerciale internazionale complessivo è di 475 milioni di tonnellate annue (dati del 2005), una cifra di poco superiore a quella del solo porto olandese di Rotterdam "Italia" © , Encarta, Wikipedia

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